As transportadoras gerais de carga nos EUA oferecem dois tipos de serviço: serviço Full Truckload (FTL) ou Less Than Truckload (LTL).
Enquanto a transportadora FTL movimenta contêineres cheios ou caminhões de um produto de um cliente, a transportadora LTL movimenta mercadorias de muitos clientes diferentes em um caminhão. A transportadora LTL oferece aos clientes um método mais econômico de envio de mercadorias do que o operador FTL.
Como funciona o LTL
Dentro de uma área local, o operador de frete LTL tem um número de veículos que coletam as remessas de seus clientes. Após o término da coleta diária, os embarques são levados para um terminal onde os veículos são descarregados.
Cada remessa é pesada e classificada, o que permite que as contas dos clientes sejam processadas. A remessa individual é carregada em um veículo de saída que contém remessas de outros clientes com destino à mesma área geográfica.
Os embarques externos são transportados para os terminais regionais apropriados, onde são descarregados. As remessas são classificadas e colocadas em veículos locais para entrega. Cada remessa individual é tratada várias vezes desde o momento em que é retirada do cliente até chegar ao local de entrega final.
Vantagens das transportadoras LTL
A principal vantagem de usar uma portadora de LTL é o custo. O preço de envio de uma remessa usando uma LTL em vez de uma transportadora FTL é significativamente menor. A transportadora LTL compete com as transportadoras de encomendas, que geralmente não aceitam remessas de mais de 70 a 100 libras em peso.
Esta competição geralmente resulta em transportadoras LTL oferecendo taxas mais baixas por libra do que as transportadoras de encomendas.
História das transportadoras LTL
O governo dos EUA começou a regulamentar a indústria de caminhões em 1935, sob a orientação da Interstate Commerce Commission (ICC). A Lei do Motor Carrier de 1935 exigia que os novos caminhoneiros buscassem um "certificado de conveniência e necessidade pública" do ICC.
O ato exigiu que os transportadores de motor registrassem suas tarifas com o ICC 30 dias antes de entrarem em vigor. As tarifas estavam então disponíveis para serem vistas por qualquer parte interessada. A tarifa poderia, então, ser contestada por outra transportadora ou ferrovia, o que poderia levar a uma suspensão da tarifa até que uma investigação pudesse ser realizada.
Em 1948, apesar do veto do presidente Truman, o Congresso permitiu que as operadoras determinassem preços e permitissem que fossem isentas de qualquer legislação antitruste. Nos 30 anos seguintes, a competição foi praticamente extinta, já que o ICC negou pedidos de novas operadoras.
A indústria começou a mudar no início dos anos 70, quando as administrações Nixon e Ford e Carter implementaram vários atos para reduzir a fixação de preços e o preço coletivo dos fornecedores. A parte final da desregulamentação foi a Lei do Motor Carrier de 1980.
O efeito da nova lei resultou em intensa competição de preços e menores margens de lucro, com milhares de novas operadoras não-sindicalizadas de baixo custo entrando no mercado.
Entre 1977 e 1982, a taxa média do LTL caiu em até 20%. A indústria de caminhões mudou após a desregulamentação. O número de operadoras dobrou entre 1980 e 1990, com mais de 40.000 operadoras nos EUA. A filiação à União caiu drasticamente entre 1980 e 1985, caindo de 60% para 28%.
Condições atuais
Mudanças na lei abriram o setor para a concorrência, mas agora o número de transportadoras é significativamente menor do que nos anos após a desregulamentação. O mercado de LTL é estimado em aproximadamente US $ 30 bilhões, mas, atualmente, há excesso de capacidade, que pode chegar a 15%. Isso, combinado com a desaceleração da economia, levará inevitavelmente a mais operadoras que buscam a proteção do Capítulo 11, levando a perdas de emprego nos setores sindical e não-sindical.